Rouler en Ural inspire toujours la même crainte : la panne. Gobi notre fidèle destrier venant de franchir la barre des 50 000 km, il nous a semblé judicieux de faire un bilan. Quels pépins a t-on eu ? Combien ça a coûté ? Pourquoi c’est arrivé ? Quelles modifications avons-nous apportées ?
Dans cet article, on vous dit tout ! Et puis, vu que nous ne sommes pas sponsorisés par Ural, il n’y aura aucun tabou ! Bonne lecture !
Qui est Gobi, notre side-car Ural ?
Retraçons brièvement la grande histoire de notre fidèle monture
Gobi est un Ural Ranger de 2011. Nous l’avons acheté en 2020 alors qu’il avait 16 000 km au compteur. Puis à la faveur de quelques périples et hivernales, nous lui avons rapidement ajouté 11 000 km. Les premières galères et les bonnes surprises ont déjà fait l’objet d’un article. Maintenant, nous allons nous intéresser à ce qu’il s’est passé entre 27 000 et 50 000 bornes.
Mais tout d’abord, quel usage a t-on de l’Ural ?
Et bien, un usage que l’on pourrait qualifier d’intensif dans la mesure où nous avons parcouru 18 000 km en 5 mois dans l’hexagone. L’objectif : explorer les petites départementales de notre France adorée pour concevoir un bouquin d’itinéraires moto. Mission accomplie !
Quid des 5000 bornes restantes ? Nous venons de les parcourir sur notre route pour le Kazakhstan. Et on ne va pas te mentir, on ne ménage pas l’Ural. Car si nous avons exploré l’Italie et la Slovénie à la régulière, c’est principalement par les pistes que nous avons traversé la Croatie et la Bosnie-Herzégovine.
Tu vois le tableau ? Un sidecar de 360 kilos, avec deux aventuriers à son bord, les bagages pour un an de voyage, le matos de camping, etc… Crapahuter avec un attelage chargé de la sorte sollicite considérablement le moteur comme la partie cycle. Le décor étant posé, passons au cœur du sujet.
Quelle est notre routine d’entretien ?
Comme l’a dit un célèbre philosophe : « le gras, c’est la vie ». Alors, tous les jours (en road-trip), on s’assure que le niveau d’huile est dans les clous. Si besoin, nous complétons avec de la 20W50 semi-synthèse. Ensuite ? Et bien, on respecte le manuel constructeur. Ni plus, ni moins. On fait donc une révision tous les 5000 km avec au programme vidange huiles moteur, boite et pont, vérification du bon serrage des écrous (notamment ceux du pont), nettoyage du filtre à air, jeux aux culbuteurs, synchro carbus, graissage généralisé de tout ce qui doit bouger librement. Et tous les 10 000 km ? Le même programme auquel on ajoute un changement du filtre à huile.
Quelles galères a t-on rencontrées avec notre side-car Ural ?
La casse du bras oscillant dans les Vosges
C’est la panne majeure que l’on a connu durant nos 20 000 bornes en France. Alors que s’est-il passé ? Et bien, lors de l’ascension du col du ballon d’Alsace, Jérémy a essayé de conduire l’Ural comme une sportive. Freiner plus tard, rentrer plus rapidement dans les virages, etc… la faute aux autres motards qui nous narguaient.
Bref.. une sortie de virage à gauche trop rapide, un transfert de masse, la roue de la moto qui décolle et prend de la vitesse alors que le sol lui ne bouge pas. Que s’est-il passé lors de la reprise d’adhérence ? Une délicate cacophonie de sons qui te font comprendre que t’as pété quelque chose. Diagnostic : croisillons de cardan désintégrés, flector HS et fourchette de sortie de pont pliée. Pourquoi pas ? C’est le jeu quand tu essayes de conduire un Ural comme une R1.
Le vrai problème : le bras oscillant s’est plié sous la violence du choc. Et ça, c’est nettement moins acceptable dans la mesure où c’est un élément fondamental de la partie cycle. Est-ce normal ? Non, c’est une faiblesse de la soudure. Un défaut connu dans la mesure où notre nouveau bras (millésime 2013) présente un renfort là où le nôtre (2011) a plié… Coût de l’opération ? 320€ pour le bras, 200€ pour le reste. Morale de l’histoire ? Il faut rester humble face aux performances de l’Ural et le conduire en conséquence. Parce que un bras oscillant, ça coûte un bras !
Le flector qui perd son cerclage (mais c’est notre faute)
Voici une bonne leçon à retenir !! Qu’est-ce-qu’il se passe quand tu montes un flector de 650 sur un 850 ? Ça pète. Alors pour rappel, le flector, c’est cette pièce circulaire que les ricains appellent affectueusement « Donut en caoutchouc » et qui sert d’amortisseur de transmission. Pour faire simple, il prend dans la tronche tous les à-coups de la roue arrière pour éviter que ça remonte dans la boite.
Suite à une erreur de commande, nous avons monté un modèle sous-dimensionné. Ça n’a pas loupé. 3000 kilomètres plus tard, son cerclage se désintégrait. Coût de l’opération ? 60€. Entièrement de notre faute. Morale de l’histoire ? On fera gaffe et on appellera Seb pour la prochaine commande !
L’embrayage qui perd ses dents
La particularité de l’embrayage Ural ? Les dents s’usent avant les garnitures. Et cela présente un défaut majeur : l’absence de signes avant-coureurs. C’est binaire. Un jour, ton embrayage fait le boulot, le lendemain, t’es en rade au bord de la route parce que toutes les dents sont bouffées. C’est évidemment ce qu’il nous est arrivé près de Libourne. Notre chance ? Un uraliste au grand coeur habitait à deux pas et nous a hébergé le temps de recevoir les pièces. Coût de l’opération ? 120€ de disques garnis et 12€ pour les vis d’embrayage. Morale de l’histoire ? Un embrayage dure environ 30 000 bornes.
L’usure de l’axe primaire de boîte
Il ne s’agit pas là d’une panne, mais plutôt d’une usure « normale ». Alors le primaire de boite, c’est quoi ? C’est l’axe cannelé qui sort de la boite de vitesse et qui vient s’insérer au centre des disques d’embrayage. A la longue, les dents se déforment ce qui se traduit par un « flou » dans la transmission. Il faut donc le remplacer. Coût de l’opération ? 220€. Morale de l’histoire ? Un primaire dure 50 000 bornes.
La colonne de direction
Le triangle des Bermudes, les pyramides d’Égypte et notre colonne de direction qui se dessert. Voilà 3 des plus grands mystères de l’histoire. Mais pourquoi diantre prend-elle du jeu ? À ce jour, l’énigme reste entière et nous devons resserrer les écrous de colonne régulièrement.
Morale de l’histoire ? Un Ural n’est pas binaire. Il y a une part de magie et d’irrationnel. Coût de l’opération ? 1 heure de temps
L’anti-parasite
La loi de Murphy, tu connais ? En Français, on l’a traduite par la loi de l’emmerdement maximum. C’est donc sur la route des Millevaches, à 20h, par nuit noire et sous la neige que l’antiparasite a déconné. Les symptômes ? L’étincelle se fait à l’extérieur de la culasse et à la bougie. De retour de l’hivernale, on a changé les anti-parasites. Morale de l’histoire ? Si une merde doit arriver, ça sera toujours au pire moment. Coût de l’opération ? 10€.
La rondelle d’espacement de la roue du panier
Dans les virages à gauche, un transfert de masse s’opère mettant à forte contribution la roue du panier. Les ingénieurs de chez Ural n’ont pas été très finauds car ils ont mis une petite rondelle d’espacement entre la jante et la flasque. Le souci ? Elle s’en prend plein la tronche. Il faut donc la changer régulièrement car elle se déforme rapidement. Morale de l’histoire ? Il n’y en a pas. Coût de l’opération ? 1€ la rondelle.
Quels sont les modifications et préparatifs apportés au side-car Ural ?
Avant de partir, nous voulions assurer le coup
C’est-à-dire ? Bricoler tout ce qu’on pouvait pépère dans un garage, plutôt que d’avoir à le faire au bord de la route, sous la drache, dans une contrée lointaine.
Le remplacement de la ligne d’échappement
A vouloir faire les choses à moitié prix, on se retrouve à payer le double à la fin. C’est ce qui nous est arrivé. Notre premier montage était issu d’un « bricolage » tout sauf propre mais pas cher. Résultat ? La ligne a cassé à 3 reprises avec à la clé un Ural à la sonorité Harley. Nous sommes donc passés chez LMD racing pour une ligne sur-mesure, aux petits oignons, qui va durer dans le temps.
Le changement des chambres à air
C’est l’histoire d’une balade sur le front de mer niçois qui fut brusquement interrompu par une crevaison. Un clou ? Non, juste une chambre à air en sale état. Il faut dire qu’elle avait plus de 10 ans. Qu’à cela ne tienne. Nous les avons toutes remplacées par des modèles Heavy Cross de chez Heidenau (19E H-Cr 34g). Elles pèsent un âne mort, et pour cause, elles sont super renforcées ! Coût de l’opération : 20€/chambre.
Le rodage des soupapes
Avant de partir, nous avons vérifié la compression de nos pistons. La méthode est simple : tu remplaces ta bougie par un compressiomètre et tu fais tourner le moteur. Résultat ? Correct à gauche, faiblard à droite. Cela traduit un manque d’efficacité des soupapes, elles ne se ferment plus vraiment complètement. Nous les avons donc rodées, c’est-à-dire que nous avons enlevé les résidus entre la portée de soupape et le siège. On sait faire ça nous ? Non. Mais nos amis de LC Moto, oui. Coût de l’opération : une bière offerte au patron
Le déglaçage des chemises et changement de la segmentation
Gobi avait une certaine propension à bouffer de l’huile, mais vraiment beaucoup. Où va t-elle ? La part des anges sûrement… De manière plus pragmatique, si elle ne dégouline pas d’un joint de carter, c’est qu’elle est brûlée. La faute aux segments usés. Nous les avons donc changé.
Est-ce compliqué à faire ? Et bien étonnamment non, dès lors qu’on suit scrupuleusement les indications de l’illustre Dan sur son tuto Heritage n°1. Et puis, on a appris plein de mots nouveaux comme « déglacer des chemises » ou encore « tiercer des segments ». Une fois l’opération effectuée, on est parti pour 3000 bornes de rodage moteur. Coût de l’opération : 110€ de segments, 20€ de joints, une bouteille de whisky pour le barbu de Est-Motorcycles et des bières pour celui de LC Moto.
L’installation des pneus K28
Les Heidenau K37 sont super en tout-terrain. Mais est-ce bien nécessaire d’en être équipés lorsqu’on fait majoritairement de la route ? Non. C’est pourquoi nous sommes partis sur une configuration K28 avec uniquement un K37 sur la roue de secours. Une combinaison qui marche à merveille car nous avons traversé la Croatie par les pistes sans même avoir à monter le K37. Arrivés sur une coulée de neige en Bosnie-Herzégovine, les pneus route ont montré leur limite et nous avons monté celui à crampons. Coût de l’opération : 3 pneus K28 (les tarifs sont variables)
Quelles sont nos craintes pour la prochaine panne ?
Là tu te dis, « mais qu’est ce qui peut encore arriver ? »
Et bien, notre peur, c’est le vilebrequin. De mémoire de Dan, sa durée de vie est de 60 000 bornes. On s’en approche donc rapidement… Le bon côté ? Il y a des signes avant-coureur, un bruit caractéristique. On aura donc du temps pour se préparer, trouver un lieu où bricoler à l’abri, commander les pièces, etc…
Nous avons aussi déjà anticipé le prochain changement d’embrayage à 80 000km. Pour le reste, nous croisons les doigts !
Bravo pour cet article effectivement sans tabou et assez complet.
On peut ergoter sur le rythme des vidanges qui peut être parfois plus fréquentes mais en fait cela dépend de l’usage et de la couleur de l’huile lors du contrôle de niveau.
Tu ne parles pas non plus de la qualité de l’huile qui est un élément important ! genre de la 20W50 pour le moteur qui chauffe assez facilement.
D’ailleurs dans tes reportages tu parles souvent des arrêts pour laisser refroidir la bête.
C’est vrai au final que c’est assez costaud mais rustique et c’est cela qu’on aime chez Ural.
Au fait, le capteur d’allumage ça va ?
Merci !
Je rajoute de ce pas l’info sur l’huile moteur, c’est effectivement crucial !
Le capteur d’allumage se porte bien, on a toujours celui que tu nous a donné dans notre caisse à pièces détachées 🙂
Après plusieurs dizaines de millier de kilomètres à son guidon, nous ne changerions de monture pour aucune autre 🙂
je me gratte la tête en vous lisant… dois-je trembler d’angoisse?
mon mien est de 2005*, 95 000 kms.
le vilo est d’origine, l’embrayage et le primaire de boîte aussi… j’ai peur!
par contre,
– à 95 000: je viens de changer pour la deuxième fois l’arbre de pont (utilisation d’une graisse inadéquate)
+ huit aiguilles d’arbre de pont abimées
– à 75 000: segmentation et bagues de pieds de bielles (ne pas se fier au niveau de la jauge de l’époque… pas assez d’huile!)
– à 65 000: croisillon de cardan (celui d’origine était dépourvu de graisseur)
+ un câble d’embrayage
– à 25 000: œil de Moscou
+ joint spi d’arbre de pont
– quatrième flector, c’est finalement celui à 5 euros qui tient le mieux 🙂
– surveillance constante de la rouille et retouches
– je dois en être à mon deuxième jeu de bougies, mais je garde le premier en secours 🙂
utilisation: tous temps toutes saisons, trajets boulot
virée de 2 à 3000 l’été avec remorque avec 1 ou 2 passagers
entre 5.6 et 6 litres /100 en utilisation ordinaire
22 000 avec l’Heideneau carré de route
* 2005 = trois tambours
à part les carbus et les cocottes de freins tout est russe, distribution, boîte…
Salutations !
Aucune inquiétude à avoir, chaque Ural est unique.
Il semblerait que tu sois tombé sur l’exception qui confirme la règle 🙂
En tout cas ça nous donne de l’espoir pour la durée de vie de notre vilebrequin…
Bravo pour le site…bonne continuation
Samson
Merci !
Au plaisir de te recroiser lors d’une hivernale ou ailleurs 🙂
Jérémy