Ça y est ! Gobi, notre fidèle destrier, affiche de nouveau 0 kilomètre au compteur. C’est étonnant d’ailleurs un odomètre à seulement 5 chiffres, non ? Comme si les Ural n’étaient pas vraiment prévus pour dépasser le seuil symbolique des 100 000 bornes. Voici notre bilan complet et détaillé de la vie de notre sidecar Ural, depuis les premiers kilomètres jusqu’au retour à zéro. Nous n’avons pas d’action chez la marque Ural, donc pas de tabou. Libre à toi ensuite de juger si c’est normal ou excessif.
Dans ce premier article nous évoquons les problèmes mécaniques et dans le prochain, nous abordons les pièces d’usure, le budget, l’utilité de la seconde roue motrice, puis un retour global d’expérience. Bonne lecture !
Quel usage avons-nous de notre sidecar Ural ?
Commençons par les présentations
Gobi, notre sidecar Ural, est un modèle Ranger de 2011 à carburateurs. Comment nous l’avons préparé pour notre grand voyage ? Tout est expliqué en détails dans cet article.
Des milliers de kilomètres de piste en étant très chargé
Maintenant, pour comparer ce qui est comparable, il convient de préciser la manière dont nous sollicitons notre valeureux trois-pattes. Un sidecar continuellement malmené dans les pistes va s’user plus vite qu’un trois-pattes qui ne connaît que l’asphalte. Et ça donne quoi ? Quasiment l’intégralité des 100 000 bornes ont été parcourues en duo sur une monture chargée pour le voyage au long terme. Bagages, pièces détachées, outillage, matériel de bivouac,… Bref, notre poids total flirte avec les 650 kilos (pilote et passagère inclus).
Si tu suis nos aventures, tu auras sans doute remarqué notre amour du chemin de traverse. Rouler hors asphalte est, selon nous , un excellent déclencheur de rencontres et de découverte de paysages insolites. Alors, évidemment, il est difficile de quantifier précisément combien de bornes nous avons parcouru en tout-terrain.
Pour te donner une idée ? Nous avons traversé la Croatie et la Bosnie-Herzégovine presque exclusivement sur les pistes du Trans Euro Trail, exploré la Géorgie et le Kirghizistan selon les saintes traces tout-terrain des évangiles selon Ountravela, parcouru la Pamir Highway qui n’a d’Highway que le nom, arpenté des pays lointains où la notion de « route revêtue » est très volatile – la palme d’or revenant à l’Ouzbékistan – et affronté des kilomètres de tôle ondulée mongole.
Quel est le régime alimentaire de Gobi ?
Pas mal de junk food, et oui le sans-plomb 98 est un luxe purement européen. Alors, on ne va pas se mentir : notre Ural aura avalé un peu tout et n’importe quoi. Du SP arménien coupé à l’eau au 92 mongole de contrebande, en passant par l’essence tadjik servie au seau… La qualité était évidemment aléatoire tant en indice d’octane qu’en quantité de saletés en suspension dans le précieux liquide bleu.
Et l’entretien dans tout ça ? Irréprochable !
Et oui, tous les 5000 bornes, nous nous sommes pliés à l’exercice de la révision en bonne et due forme. Une opération que nous réalisons par nos propres soins lors de nuits en camping ou sur des parkings d’hôtel. Cette maintenance régulière demande un peu d’anticipation dans la mesure où il faut disposer des outils nécessaires, des pièces d’usure adéquates et surtout réussir à dégoter de la 20w50 même à l’autre bout du monde.
Liste exhaustive des problèmes mécaniques de notre sidecar Ural
Le cadre étant situé, passons au cœur du sujet : les galères. Attention, nous évoquons là uniquement les événements majeurs. Exit donc les filtres à air encrassés, plaquettes de frein rincées, gicleurs de carburateurs obstrués, pneus changés ou autres roulements de roue remplacés qui sont, selon nous, l’apanage de toute moto.
Alors, que nous est-il arrivé entre 0 et 100 000 km au compteur ?
17 000 km – Morbihan : panne d’embrayage // C’est l’histoire de notre toute première sortie en Ural. Habitant au Laos, nous avions dû nous résoudre à acheter notre side-car Ural à distance, le laissant dormir 5 mois dans un garage sans le faire tourner. Grave erreur. Résultat ? Lors de notre première sortie, nous cramons l’embrayage. Le diagnostic est rapide : le joint spi de vilebrequin a séché durant cette période morte, laissant un boulevard à l’huile moteur pour s’immiscer insidieusement dans les garnitures d’embrayage. Coût de l’opération ? 120€ pour les deux disques, 15€ pour le joint spi de vilebrequin.
25 000 km – Vignoble nantais : changement des roulements de colonne // Sans doute à cause d’un serrage excessif de l’écrou de précontrainte, un point dur s’est créé dans la direction. La conduite devient désagréable dans la mesure où il faut forcer sur le guidon pour « sortir » de cette marque dans le roulement conique. Coût de l’opération ? 20€ pour le roulement.
30 000 km – Vosges : casse du bras oscillant // L’Ural n’est pas prévu pour se tirer la bourre avec d’autres motos à deux roues. Nous l’avons appris à nos dépens. Pour faire simple ? Nous avons essayé de freiner fort lors d’un virage gauche. La physique s’est occupé du reste en transférant les masses à l’avant droit du panier. La roue arrière décolle, flotte quelques instants, puis retombe sur le plancher des vaches dans un fracas qui n’annonce rien de bon. Nous sommes revenus en détails sur ce fâcheux événement dans notre article bilan des 50 000 bornes. Coût de l’opération ? 320€ pour le bras oscillant, 200€ pour la fourchette de sortie de pont avec les croisillons.
46 000 km – vignoble nantais : changement de segmentation et du primaire de boite // Compression faiblarde, consommation d’huile excessive : il est temps de refaire la segmentation. Nous en profitons pour déglacer les chemises, rôder les soupapes et remplacer les joints de queue. Coût de l’opération ? 110€ de segments, 20€ de joints. En pleine révision pré-départ pour notre roadtrip de 50 000 bornes, nous nous apercevons aussi que le primaire de boite est sérieusement marqué. En effet, les annelures présentent une usure importante ce qui induit un flou dans la transmission. Coût de l’opération ? 220€ pour l’axe et ses roulements.
54 300 km – Bulgarie : Capteur d’allumage en panne // Le capteur à effet hall est cette petite pièce qui « lit » la position du vilebrequin afin que l’allumage se fasse au bon moment. Quand il est défectueux, le moteur ne veut plus rien savoir. Heureusement, il s’agit d’une panne connue, nous avions la pièce de rechange avec nous. Et après 15 minutes de bricolage en bord de route, nous étions repartis. Coût de l’opération ? 25€ pour le capteur d’allumage.
58 000 km – Turquie : Culbuteur qui se desserre // Un cliquetis persistant émane du cylindre droit. Mais qu’est ce qui peut bien provoquer ce bruit ? Il nous faut un moment pour comprendre qu’un culbuteur s’est dévissé. Le jeu à cette soupape est passé de 0,15 à 0,45 ! Nous resserrons la vis Phillips qui contraint l’axe du culbuteur et le problème est réglé. Au passage, nous sommes étonnés que le comportement moteur n’ait que très peu évolué malgré ce déréglage important. Coût de l’opération ? Du temps et beaucoup d’interrogations.
62 000 km – Arménie : Démarreur encrassé // Sans crier gare et de bon matin, le démarreur cesse de fonctionner. Absolument rien ne se passe lors d’un appui sur le commodo. Nous parcourons donc l’Arménie en kickant quotidiennement. De retour en Géorgie, il nous suffira de démonter et de nettoyer le démarreur pour qu’il fonctionne à nouveau. Coût de l’opération ? Quelques retours de kick bien désagréables pour la cheville.
66 000 km – Géorgie : Guide de butée d’embrayage désintégré // Un ressenti bizarre apparaît au moment d’actionner l’embrayage. Cela viendrait-il des disques ? Que nenni ! Il s’agit en fait du roulement du guide de butée d’embrayage qui s’est désintégré. Située entre la tige de poussée et la biellette de renvoi, cette petite pièce permet d’absorber la rotation des disques. Coût de l’opération ? 120€ pour le guide de butée. Ouais, c’est pas donné…
68 433 km – Kazakhstan : Anti-parasite noyé // Sous une drache kazakhe bien soutenue, le moteur commence à avoir des ratés pour ensuite ne tourner que sur un cylindre. L’avantage de rouler sous la flotte ? On constate rapidement que l’eau ne s’évapore pas sur le collecteur d’échappement gauche ce qui permet de cibler quel allumage est défaillant. Nous nous arrêtons pour découvrir que l’anti-parasite est gorgée d’eau. En fait, l’étincelle se fait entre le câble et la culasse, la bougie est shuntée. Coût de l’opération ? 10€ pour remplacer l’anti-parasite.
69 000 km – Kazakhstan : Court-circuit dans le faisceau // Sans doute notre panne la plus inquiétante. Le topo ? En pleine ligne droite, le moteur se coupe soudainement puis un nuage de fumée s’échappe de derrière le phare. Sur le bord de la route, nous démontons l’optique avant pour contempler l’étendue des dégâts. Plus de peur que de mal, seulement le câble de contact a cramé. On bidouille un shunte avec un morceau de câble et une cosse et c’est reparti. Coût de l’opération ? Une belle frayeur.
70 031 km – IMZ Kazakhstan : Volant moteur trop usé // De passage à l’usine Ural au Kazakhstan, nous profitons d’un accueil génial pour entreprendre une révision minutieuse. Et surtout ? Nous faisons remplacer le volant moteur. Notre usage intensif aura bouffé les annelures intérieures empêchant les disques garnis de se déplacer librement. Ça nous aura valu des passages de vitesse en force. En bonus, nous changeons aussi le disque lisse ainsi que le plateau de poussée. Coût de l’opération ? 150€ (ça a du bon de se fournir directement à la source).
88 000 km – Ouzbékistan : Problème d’étanchéité du joint spi de pont // 600 bornes de route à nids de poule, ça laisse des traces. L’étendue des dégâts ? L’écrou de roue de secours se fait la malle et le joint spi de pont arrière fuit tout ce qu’il peut. Ça pisse l’huile ! Coût de l’opération ? 15€ pour l’écrou de roue de secours, 10€ pour le joint spi.
94 000 km – Italie : Compteur de vitesse sans aiguille // La panne improbable : l’aiguille indiquant la vitesse se casse. Depuis, nous déterminons notre allure au son du moteur.
95 000 km – Sarthe : Roulement d’adaptateur d’alternateur disparu // Un bruit inquiétant de grincement émane du moteur. Plus intense dans les phases d’accélération, il va en s’empirant. La vidange révèle une quantité astronomique de débris dans le carter d’huile. Billes, morceaux de cage, ressort de joint spi, morceaux de plastique : l’Ural aurait-il un syndrome de Diogène ? C’est en fait le roulement d’adaptateur d’alternateur qui s’est désintégré entraînant dans sa déchéance le joint spi. Coût de l’opération : 50€.
99 000 km – vignoble nantais : Remise à neuf post-périple // Gobi approchant du fatidique passage de compteur et montrant quelques signes de fatigue toute justifiée, nous lui offrons une cure de jouvence. Segmentation neuve, déglaçage des chemises, rodage des soupapes, remplacement d’un guide et des joints de queue de soupapes, changement du primaire de boite. La douloureuse ? 600€. Mais le moteur est bon pour 50 000 bornes sans nouvelle intervention (à priori).
Quelles conclusions tirer de cette liste de pannes mécaniques ?
Déjà, aucun pépin n’a été réellement bloquant. La plupart du temps, le sidecar continue de rouler malgré tout. De plus toutes les pannes ont pu être résolues rapidement grâce à la conception simplissime de l’Ural. Même avec des compétences mécaniques basiques, il se dépanne très bien sur le bord de la route. Et combien cela nous a coûté, alors ? Inutile de sortir ta calculette pour faire le total, le voici : 2005 €, soit 2 centimes/km.
Bonjour,
Bravo pour les 100 000, et merci pour les retours.
Toujours un plaisir de vous lire.
Laurent
Merci 🙂
Merci pour ces récits épiques.
Au-delà des coûts induits, clairement modiques, combien d’heures de travail avez-vous passé dessus à chaque fois et en cumulé ?
Bonjour,
C’est une bonne question 🙂 Il est difficile de donner le cumulé sur 4 ans, mais voilà en résumé le temps par tâche :
– révision des 5000 et 10 000 km, 2 à 3h
– démontage/remontage et nettoyage des carburateurs, environ 30 min
– démontage/remontage et nettoyage du filtre à air, environ 20 min
– changement d’embrayage, une grosse journée
– remplacement de la segmentation, une journée et demi
– changement d’un roulement de roue, 30 min
– changement des croisillons de cardan, 2 à 3h