C’est l’histoire de notre première sortie mémorable en Ural. Une sorte d’ascenseur émotionnel vertigineux. Pourquoi ça ? Car nous attentions ce moment depuis 5 mois et il aura duré 5 min. Tel un ado pré-pubère, nous aurons consommé l’union en mode précoce. 500m de roulage qui se solde par l’apparition d’une fumée jaunâtre aux doux parfums de graphite. Diagnostic évident : l’embrayage est cramé. C’est le moment de se retrousser les manches.
Dans cet article, nous aborderons le changement d’embrayage. Bonne lecture !
Bafouille d'avant-propos :
L’idée est de mettre à profit nos galères et astuces de bricolage. Ce n’est pas la meilleure ni l’unique manière de procéder mais ça fonctionne pour nous. Si vous tentez l’expérience mais que ça ne marche pas, inutile de venir nous engueuler 🙂 Si vous avez un doute, allez voir votre concessionnaire, il saura mieux que vous (et que nous). La liste est ici.
Dans notre cas, le garage compétent le plus proche est à 300 bornes de distance. Donc, nous sommes contraints de bricoler nous-mêmes.
Avis aux biglotes pour qui la langue de Shakespeare n’a pas de secret, sachez que nous avons suivi les tutoriels présents sur MyUral. Plus précisément, voici les liens pour sortir le pont arrière, sortir la boite de vitesse, démonter l’embrayage et le remonter.
Nous avons eu aussi beaucoup recours à la merveilleuse série d’articles « Heritage n°1» de Dan sur le forum Est Motorcycles.
Quelques mots sur l’embrayage du side car Ural
Sur l’Ural, l’embrayage est constitué de 2 disques garnis et de 2 disques lisses (plateaux). Les disques garnis sont dentés sur l’extérieur car ils sont solidaires du volant moteur. Les plateaux sont cannelés à l’intérieur car ils tournent avec l’axe primaire de boite de vitesse.
Il s’agit d’un embrayage à sec, c’est-à-dire sans huile. Si toutefois de l’huile passe, cela finit mal, ce que vous verrez dans la suite de cet article. La question qui m’a toujours taraudé est la suivante : le moteur est plein d’huile, la boite est pleine d’huile, et entre les deux, l’embrayage est sec. Comment c’est possible ? Grâce aux joints spi qui permettent de transmettre la rotation d’un axe tout en réalisant une étanchéité. Incroyable, non ?
Voici comment changer l'embrayage du side-car Ural
Étape 1 : sortir le pont arrière
Nous avons d’abord mis l’Ural sur cric puis enlevé la roue arrière.
C’était l’occasion de vérifier l’état des cannelures d’entraînement ainsi que des plaquettes de frein. 1ère surprise pour nous : l’usure plutôt exotique des garnitures.
Ensuite : desserrage du soufflet de cardan 2wd, démontage de la tige de commande 2wd, extraction de la tige de frein arrière, dévissage des 4 écrous de 17 et enfin nous avons pu sortir le pont arrière. Il était temps de graisser le cardan.
Étape 2 : extraire la boite de vitesse
Puis nous avons enlevé les filtres à air KN ainsi que leurs pipes d’admission. Après avoir débranché le démarreur, nous avons pu le sortir. Il avait pris une double ration du liquide jaunâtre. Sauce au beurre blanc ? Ça m’étonnerait. L’hypothèse d’une mixture au graphite est plus envisageable.
Puis nous avons sorti le câble d’embrayage de son levier pour avoir du mou afin de pouvoir le sortir de la biellette.
Nous avons ensuite déconnecté les câbles de masse et de point mort de la boite ainsi que le compteur de vitesse.
Ce n’était pas nécessaire mais nous avons sorti la biellette ainsi que la tige qui pousse le plateau arrière d’embrayage. Pourquoi ? Pour vérifier qu’elle n’était pas bouffée.
Place maintenant au flector ! Il était temps de le changer non ? D’ailleurs, notez qu’à cette étape de l’opération, nous n’aurions pas du pouvoir le sortir. L’espace entre les fourchettes de cardan n’est normalement pas suffisant pour pouvoir l’extraire. Mais vu qu’il était très usé, c’était possible. Pour le remontage (voir plus tard dans l’article), nous avons du démonter le bras oscillant.
Finalement, nous avons pu sortir la boite. Nous en avons profité pour inspecter l’état des dentures de l’axe primaire. Les arêtes des cannelures sont nettes, elles sont donc en bon état.
Étape 3 : enlever le volant moteur
En voyant les traces d’huile sur le volant moteur, on n’a compris que quelque chose n’allait pas. Mais nous avions d’autres choses à penser car nous devions commencer l’étape la plus stressante : sortir les 6 vis d’embrayage. Pourquoi ce stress ? Parce qu’elles ont une tête fendue ce qui est facilement foirable. De plus, vu qu’elles ont été pointées, elles ne sont pas évidentes à sortir.
Au final, l’opération s’est bien passée. Une fois le plateau démonté, nous avons pu constater l’étendue des dégâts. Les disques étaient simplement désintégrés et tout le carter était rempli d’une mixture huile-graphite. On peut vous garantir que nous gardons cette odeur en horreur !
Ne restait plus que le volant moteur à sortir. Mais ce n’était pas chose aisée car il était maintenu en place par un écrou central de 41 serré par un bodybuilder russe sous cocaïne.
Un coup d’arrache-moyeu accompagné d’un martelage parcimonieux, nous ont permis d’extraire le volant moteur et de contempler l’intérieur du carter plein d’huile. Pour rappel, il est censé être à sec ! Le diagnostic est confirmé, le joint spi de vilebrequin a du sécher durant les 5 mois de dormance. Ne faisant plus l’étanchéité, l’huile est passée. Voici à côté le même carter après un bon nettoyage.
Étape 4 : changer le joint spi et remonter le volant moteur
Nous avons finalement reçu les nouvelles pièces. Disques garnis, flector, joint spi de vilebrequin de la marque Viton, bague dentée d’écrou de volant moteur. Sur les bons conseils de Dan de Est-Motorcycles, nous sommes passés sur des vis à tête hexagonales, plus sûres que les têtes fendues.
En inspectant le roulement de vilebrequin, nous nous sommes aperçus que les trous de retour d’huile étaient obstrués. En fait, le circlip extérieur était en mauvaise position car il avait dû tourner. Photo à gauche : mal placé, celle de droite : bien placé.
Mise en place du joint Viton en faisant gaffe à ce qu’il arrive à fleur du carter puis tartinage de loctite 572.
Puis, nous nous sommes attelés à resserrer l’écrou central à son couple nominal démesuré. N’ayant pas de bodybuilder soviétique cocaïné sous la main, nous avons du nous armer de persévérance, de bras de levier à grand renfort de jurons.
Pliage de la bague dentée et nettoyage de l’excès de loctite et voilà ce que ça donne.
Étape 5 : installer l’embrayage neuf
Lors de la mise en place des disques d’embrayage, il a fallu réussir à les pousser suffisamment pour comprimer les ressorts et ainsi pouvoir insérer les vis sur le plateau. Il y a 36 solutions pour réaliser cet appui et nous avons opté pour une des pires. Pourquoi ce n’est pas terrible ? Parce que la cale en bois force sur l’intérieur des disques qui ne sont pas prévus pour ça. Ce que nous aurions du faire, c’est insérer des tiges filetées à la place de deux vis puis y visser un écrou pour presser le plateau.
Ensuite, il a fallu aligner les dents des deux disques garnis pour que l’axe primaire de boite s’y enfile parfaitement. On s’y est pris à 3 fois… Mais nous sommes finalement parvenus à remettre la boite en place. A partir de là, il a « suffi » de faire toutes les opérations en sens inverse pour remonter.
Salut Jérémy
Je crois que je te l’avis déjà dit, mais je me souviens du changement de flector sur mon Dniepr, et je ne m’étais vraiment pas amusé…
Pour le reste, beau boulot.
Il n’y a pas que les Ural qui n’aiment pas l’inactivité. Le R1150R sur lequel j’avais mon side précédent avait fait 16000 km en dix ans. Le joint spi de sortie de boite avait un peu séché, et l’huile fuyait dans le bras oscillant et le cardan. Moins grave que toi. Mais à une époque, certains modèles de BM avait une fâcheuse tendance à laisser fuiter le joint spi de vilebrequin ce qui occasionnait les problèmes dont tu te doutes…
Continue à nous régaler avec tes articles.
Si vous passez un jour vers le bout du monde, n’hésitez pas à faire signe…
Eric.
1200 GS DOHC + Bostok de chez Dedôme
p.s. : j’ai eu il y a peu un message de toi par messenger sur ma page facebook, mais j’ai fait une fausse manoeuvre et je l’ai perdu…
Salut Eric,
Oui, tu m’avais parlé de ton aventure flectoresque sur ton Dniepr 🙂
Dans notre cas, c’était vraiment rageant de devoir tomber le bras oscillant parce qu’il manquait 1 ou 2 cm…
Sur facebook, je te demandais de quel coin de France tu étais.
J’ai cru comprendre que tu étais du Finistère, mais où exactement ?
Nous allons bientôt partir explorer tes terres 🙂
Encore merci pour tes messages, ça fait plaisir de voir que nos articles intéressent !
A bientôt j’espère !
Jérémy
Bravo pour le reportage et plus encore pour la réalisation de l’opération. Total respect.
Si j’ai bien compris, je note qu’il faut être au moins 2, avec des outils pas triviaux voire exotiques, des tiges filetées disponibles, etc. Et internet.
Je note aussi qu’on découvre au passage des items qui font la surprise d’être presque HS. Je me sentirais horriblement frustré de les remonter sans changement, avec la promesse de devoir refaire la manip potentiellement à un moment pas idoine.
Ural, c’est un moyen pour l’aventure. J’ai envie de l’aventure. Ural, pas sûr que j’en aie envie.
Lorsque j’ai vu arriver le titre du message, je me suis dit : ah ! gasp, dommage pour eux. S’ils le publient, c’est qu’il y a des choses à en apprendre. Et que c’est utile à connaître. Parce que c’est « quelque-chose-qui-pourrait-vous-arriver-à-vous-aussi ».
Après avoir lu l’article, je me dis :
– à 18.000 EUR le modèle neuf (je suis intéressé par l’Ural CT, chaque millésime prend 1500 EUR), quelle garantie de n’avoir pas quelques années plus tard les mêmes emmerdes ?
– va pour un modèle d’occasion ? Quel bricoleur amateur bien équipé et bien entouré a-t-il assez d’argent pour se payer une moto d’occasion qui neuve valait 18.000 ou 19.000 EUR ?
– je paierais 1.000 EUR max une moto si sympa soit-elle si j’étais prévenu qu’il faut la désosser entièrement pour graisser, changer, modifier tout ce qui doit l’être, etc.
– il faudra me payer pour que j’achète pareille moto même entièrement refaite sachant qu’il n’est pas impossible que dans 16.000 km il faille trouver un collègue disponible, des outils, des pièces, un réseau internet, et du temps pour refaire les manips.
– Hubert a fait le tour du monde avec un Ural blanc, certes. Il détaille dans ses messages tout ce qu’il a fait et fait faire par des passionnés pour que son Ural l’amène à bon port. Certes, son Ural l’a mené à bon port, mais quelle débauche de moyens. Il y a aussi ces vidéos de randonneurs enthousiastes en Royal Enfield où l’on apprend en scrutant les images et les commentaires que les 10 motos sont suivies par une camionnette transformée en atelier mobile, bourrée de pièces détachées et conduite par deux mécanos.
Après avoir écrit et relu ma prose, je me dis :
– URAL me plaisait bien mais je ne suis pas dans leur cible. Dommage, ça a l’air sympa.
– C’est une question de confiance : avoir confiance dans la machine parce que je n’ai pas confiance dans mes capacités ou dans les autres ? ou accepter de rouler une machine en qui je n’ai pas confiance, parce que j’ai confiance dans mes capacités et en la solidarité de collègues motards compétents, disponibles ?
– Ne souhaitant pas mettre à l’épreuve sans nécessité ma confiance en mes capacités ou en la solidarité indéfectible de mes contemporains, je chercherai sur internet les indices des pannes fréquentes avant de choisir le modèle, l’année et le prix de la monture.
– Il paraît que ce dont on se souvient dans les voyages, c’est des rencontres. De fait, la fiabilité sans faille d’une moto ferait qu’on ne rencontre jamais le local de l’étape aux mains d’or, aux outils performants, à l’atelier assez grand et libre pour bricoler le sidecar à l’abri et, pour finir, à l’hospitalité patiente le temps qu’arrivent les pièces. Ural promet de riches souvenirs.
– J’ai rencontré des gens passionnés et serviables dans le milieu de l’apiculture de loisir. Je crois que je vais y retourner.
Mon message transpire le pessimisme. N’hésitez par à le retirer de la publication, notre temps a suffisamment de moyens de déprimer pour que j’y ajoute mes mauvaises ondes. Je vous laisse arbitrer.
Bons voyages !
Salut Pascal,
Merci beaucoup pour ton commentaire, ma foi, complet 🙂
Par où commencer pour te répondre ?
Déjà, je ne trouve pas que ton message soit pessimiste 😉
Ural, c’est un véhicule atypique qui ne correspond pas forcément à tout le monde.
On garde effectivement en tête l’éventualité de la casse ou de la panne.
Mais on a surtout à l’esprit que ça se répare très facilement.
Par exemple, pour régler ton jeu aux culbuteurs, tu as besoin d’une clé de 12 et de ton jeu de cale.
Sur une 1200 GS ? Il te faut au moins 3 outils spécifiques BMW pour y accéder 🙂
D’ailleurs, l’idée de cet article était aussi de montrer que sans compétence mécanique particulière et sans outillage exotique, on peut bricoler dessus.
Pour ce qui est de la confiance, chaque opération que nous faisons sur Gobi nous fait gagner en assurance.
On se dit « ça on sait faire, ça peut arriver n’importe quand, on sera prêts ».
C’est un peu comme un syndrome de Stockholm mécanique.
Concernant le prix de l’Ural, c’est effectivement dommage qu’il ne cesse d’augmenter.
D’autant plus que la concurrence se développe fortement.
C’est sans doute dû à la gestion passé à la main des américains…
Il n’empêche que tu peux trouver de très bonnes occaz pour 8000€ ce qui est très raisonnable.
Je sens que je n’ai pas répondu complètement à ton message mais en tout cas à des points qui me semblaient importants 🙂
En conclusion, je dirais que, de l’extérieur, le monde de l’Ural peut paraître dérangé, insensé.
Mais une fois dedans, tout prend sens.
Les petits soucis mécaniques sont un moindre mal par rapport à ce que tu gagnes : la solidarité entre uralistes, une communauté soudée, une philosophie du voyage tranquille, …
Ural, c’est un package 🙂
Bonne route à toi !
Jérémy