Préparer son voyage implique d’apprendre à connaître sa monture. Maintenance de base, mécanique générale, réglages sommaires, il convient d’avoir le minimum. Surtout quand on prévoit un road trip de 40 000 bornes, non ? Nous nous sommes donc lancés dans différents ateliers mécaniques pour se faire la main. Afin que notre expérience puisse servir à d’autres, nous en faisons une série d’articles.
Premier de cette série : comment changer ses petits croisillons de cardan. Bonne lecture !
Bafouille d'avant-propos :
L’idée est de mettre à profit nos galères et astuces de bricolage. Ce n’est pas la meilleure ni l’unique manière de procéder mais ça fonctionne pour nous. Si vous tentez l’expérience mais que ça ne marche pas, inutile de venir nous engueuler Si vous avez un doute, allez voir votre concessionnaire, il saura mieux que vous (et que nous). La liste est ici.
Dans notre cas, le garage compétent le plus proche est à 300 bornes de distance. Donc, nous sommes contraints de bricoler nous-mêmes.
Avis aux biglotes pour qui la langue de Shakespeare n’a pas de secret, sachez que nous avons suivi le tutoriel présent sur le site Myural.
A quoi servent les croisillons ?
Le cardan permet de transmettre l’énergie de rotation de la boite de vitesse au pont arrière. Les deux arbres n’étant pas alignés, un dispositif de renvoi d’angle est nécessaire : le joint de cardan. Il est constitué de deux fourchettes se faisant face avec un angle de 90 degrés et relier par un croisillon de cardan (en anglais U-joint).
Le graissage régulier de ce dernier permet de limiter son usure. Quand bien même, il arrive un moment où il prend du jeu. Afin d’éviter que ce jeu et les vibrations qui y sont consécutives ne flinguent d’autres éléments de la chaîne de transmission, il faut le changer. Au fait, voici un site internet pour en acheter.
Voici comment changer les croisillons de cardan
Voilà le croisillon en question que nous avons remplacé. Notez au passage l’absence de caoutchouc de protection sur la partie crantée de l’axe. Cette protection s’est désintégrée lors de nos aventures boueuses.
Étape 1 : démonter le pont arrière
Après avoir tombé le pont arrière, nous avons inspecté l’état des cannelures de l’axe. C’était correct mais demandait un graissage généreux. Avant d’oublier, nous avons remis en place le nouveau caoutchouc.
Étape 2 : extraire les capuchons
Voilà le pont démonté et voici la tige qu’il faut extraire pour sortir le joint de cardan du pont arrière.
Nous avons enlevé la goupille, dévissé l’écrou, mais impossible de sortir cette maudite tige ! Qu’à cela ne tienne, nous avons continué la manip ainsi. Absolument pas pratique mais faisable.
Nous avons ensuite sorti les 4 circlips.
L’étape la plus compliquée était ensuite de sortir les capuchons. Nous avons suivi la méthode conseillée sur MyUral en se servant d’un étau, d’une clé plate et d’une douille. A grand renforts de jurons en tout genre et de litres de WD40, le bordel a enfin bougé.
Vous pouvez voir ici le capuchon sorti de sa fourchette. Il était ensuite assez simple de l’extraire en le faisant tourner grâce à une pince étau.
Notez au passage la teinte cuivrée signe d’une oxydation. Ouais, c’était rouillé quoi.
Voilà l’intérieur du capuchon avec ses rouleaux. Ils ne tiennent en place que par la graisse…
La moitié du démontage est fait ! Ne restait plus qu’à démonter les deux autres capuchons. Nous avons employé la même méthode de la presse. Le dernier faisant de la résistance, nous l’avons malmené avec une association marteau / burin. C’était davantage pour gagner l’ascendant psychologique que pour le mouvoir.
Les capuchons sortis.
Étape 3 : installer le nouveau croisillon de cardan
En utilisant ce bon vieil étau, nous avons employé la méthode inverse pour presser les deux premiers capuchons dans leur logement. Lors du montage, un rouleau est tombé au fond du capuchon. Impossible de l’enfoncer suffisamment. Nous avons donc redémonté puis allègrement graissé les rouleaux pour éviter qu’ils ne se fassent la malle.
Puis, nous avons remonté les deux derniers capuchons en faisant attention à 3 choses :
- Que les rouleaux ne se foutent pas en biais
- Que les capuchons ne soient pas trop enfoncés, sans quoi le croisillon est serré et il ne tourne pas librement.
- Que la valve de graissage ne tombe pas face à une fourchette. Sinon, impossible de graisser. Ça serait quand même con de s’en apercevoir une fois que tout est remonté. Hein ? Ça serait bête ? Et bien, ça arrive à tout le monde si vous voyez ce que je veux dire.
Étape 4 : Remonter le pont arrière
Plus qu’à mettre les nouveaux circlips et voilà le travail ! Pas mal, non ?
Avant de remonter le pont arrière, nous avons évidemment badigeonné les cannelures des axes à grands renforts de graisse marine.
Salut Jérémy,
Comme tu le racontes ça a l’air très simple, malgré les petites galères des aiguilles qui se font la paire car tenues uniquement par la graisse.
J’avais changé le flector sur mon Dniepr, et je me souvient que pour rentrer les tétons dans la pièce en caoutchouc, j’en avais bien bavé.
Ce qui est bien avec ces machines, c’est que si tu n’es pas bricoleur, tu es obligé de le devenir.
Bonne bidouille.
Eric
Salut Eric,
En fait, on s’est rendu compte que la plupart des manips sont simples sur le papier.
Mais en pratique, t’as toujours un truc qui part en vrille et qui te prend des plombes.
Tu sais jamais à l’avance ce qui va vraiment te prendre du temps.
Si cet article t’a plu, tu vas adorer celui sur notre changement d’embrayage qui sort bientôt 🙂
Bonne route à toi !
Jérémy