Gobi, notre fidèle destrier, affiche de nouveau 0 kilomètre au compteur. C’est étonnant d’ailleurs un odomètre à seulement 5 chiffres, non ? Comme si les Ural n’étaient pas vraiment prévus pour dépasser le seuil symbolique des 100 000 bornes. Voici notre bilan complet et détaillé de la vie de notre sidecar Ural, depuis les premiers kilomètres jusqu’au retour à zéro. Nous n’avons pas d’action chez la marque Ural, donc pas de tabou. Libre à toi ensuite de juger si c’est normal ou excessif.
Dans un premier article nous avons évoqué les problèmes mécaniques apparus lors de la vie de l’Ural et dans celui-ci, nous abordons les pièces d’usure, le budget, l’utilité de la seconde roue motrice, puis nous partageons notre retour global d’expérience. Bonne lecture !
Durée de vie et prix des pièces d'usure d'un sidecar Ural
Ces informations sont basées sur notre expérience personnelle et peuvent varier selon le type de conduite, le modèle d’Ural, etc…
- Disques garnis d’embrayage : 30 000km, 120€
- Segmentation : 50 000km, 130€
- Plaquettes de frein avant : 15 000km, 30€
- Disque de frein avant : 100 000km, 200€
- Garnitures de frein à tambour : 75 000 km, 30€
- Croisillons de cardans : 20 000km, 60€
- Pneu K28 avant : 20 000km, 110€
- Pneu K28 roue motrice : 7500km, 110€
- Huile moteur, 20W50, 3 litres : 5000km, 30€
- Filtre à huile : 5000km, 7€
- Huile boite et pont, 80w90, 1 litre : 5000km, 10€
- Bougies : 10 000km, 10€
- Batterie : 50 000km, 50€
- Roulements de roue : 50 000km, 60€
- Flector : 25 000km, 50€
Quel est le coût kilométrique d’un sidecar Ural ?
Ayant dressé la liste des pépins rencontrés et des pièces usées sur 100 000 km, nous nous sommes dit qu’il serait intéressant de calculer combien coûte un sidecar Ural au kilomètre. C’est vrai, nous avons toutes les données nécessaires : usure des pièces, casses éventuelles, consommation en essence, etc… L’exercice t’intéresse ? C’est parti.
Méthode de calcul
Voici les éléments que nous allons considérer pour notre calcul total : les pépins mécaniques que nous avons rencontré, les pièces d’usure, la consommation d’essence, le coût de l’assurance ainsi que l’amortissement du prix d’achat.
Dans l’article précédent, nous avions calculé le budget lié aux pannes mécaniques : 2005€, soit 2 centimes/km. Puis, un savant calcul nous donne le résultant suivant du coût kilométrique des pièces d’usure : 0,049€/km. Concernant la conso d’essence, prenons une moyenne de 8L/100, avec un coût moyen en France de 1,7€/litre, soit 0,14€/km. Et oui, il est loin le temps où nous déboursions seulement 50 centimes d’euro par litre de sans-plomb kazakhe. L’assurance s’élève à 500€ par an en tous risques. Partons du principe que nous avons parcouru ces 100 000km en 4 ans, cela donne 0,02€/km. Ce à quoi il faut ajouter le prix d’achat du véhicule en seconde main, soit 8000€, ce qui donne 0,08€/km.
Récapitulatif
Prix d’achat : 0,08€/km
Assurance : 0,02€/km
Essence : 0,14€/km
Pièces d’usure : 0,049€/km
Pépins mécaniques : 0,02€/km
Notre sidecar Ural coûte donc 0,31€/km, soit 31 centimes du kilomètre tout compris.
Comparaison avec d’autres modèles de moto
Alors, c’est bien beau d’avoir de ce chiffre, mais à quoi le compare-t-on ? Est-ce-qu’il est plutôt dans la moyenne ou la fourchette basse ? Et bien, force est de constater que la littérature en la matière est plutôt mince. Cependant cet article de Moto Services donne des points de comparaison intéressants. Selon leurs calculs, notre Ural aurait le même coût kilométrique qu’un petit roadster (à partir de 36 centimes du km). Pas mal, non ?
Cependant, il y a trois éléments qui faussent un peu le calcul. Le coût de l’essence (1.1€/L dans l’article) d’abord, mais surtout l’absence de main d’œuvre garage nous concernant. Et oui, effectuer la maintenance nous-même pèse lourd dans la balance. En effet, nos 100 000 km auraient du être ponctués de 20 passages par la case concession. Combien cela nous aurait-il coûté ? A raison de 3 heures par révision, avec un taux horaire de 70€/h, la douloureuse flirterait avec les 4200€… Et quel était le prix d’un sidecar Ural neuf en 2011 ?
Retour d'expérience sur notre sidecar Ural
On ne va pas se mentir, nous sommes partis pour notre périple avec quelques incertitudes. Comment le châssis va-t-il supporter tant de bornes de pistes ? Est-ce-que l’on va pouvoir grimper en altitude sans trop de souci avec nos carburateurs ? Au fil des kilomètres et moyennant un apprivoisement à la dure, l’Ural a estompé nos craintes.
Notre premier doute concernait les surchauffes.
Et oui, le Twin est refroidi à air, ce qui signifie que lorsqu’il fait chaud ou que le véhicule est à l’arrêt, le moteur peut rapidement monter en température. Mais qu’en est-il vraiment ? Étonnement, l’Ural n’a souffert d’hyperthermie que 4 ou 5 fois. Cela s’est produit notamment lors d’embouteillages ou de longues ascensions en première, comme sur les célèbres 33 perroquets au Kirghizistan. Dans ce cas, il nous a suffit de nous mettre à l’ombre pendant une dizaine de minutes. Fait notable ? Le niveau d’huile a un impact direct sur la capacité du moulin à se refroidir. Si le précieux liquide atteint la limite haute de la jauge, alors systématiquement, le moteur va grimper en température. Parfois, ponctionner seulement quelques centilitres suffit à retrouver une température de fonctionnement normale.
Quid du châssis ? Là, encore c’est une excellente surprise.
Hormis les dégâts liés à notre acrobatie dans les Vosges, le cadre a été d’une robustesse incroyable au vu des sollicitations. Les tubulures sont intactes, nous n’avons cassé aucun rayon de jante et les divers roulements ont tenu le choc. Pour rappel, nous crapahutions sur des pistes parfois très techniques avec 650 kilos en poids nominal. Le plus surprenant ? L’Ural n’a pas bronché malgré les 500 bornes de tôle ondulée mongole particulièrement casse-tronche.
Notre dernière crainte concernait l’altitude.
Et oui, nous avons opté pour un modèle de 2011 à carburateurs car plus bidouillable qu’un sidecar avec injection. Qu’en est-il ? Alors, il faut être honnête, les premières grimpettes furent chaotiques. Cela nous a valu de nous faire tracter à deux reprises pour passer un col en Géorgie et un autre au Kirghizistan. Mais, en fait, le problème venait de nous et pas de la machine. C’est-à-dire ? Les carburateurs parlent un langage qui leur est propre. Et il nous a fallu du temps pour l’assimiler. Par exemple, plusieurs fois nous pestions sur leur efficacité alors que réellement, le souci provenait du filtre à air encrassé par la poussière. Au fil des kilomètres, nous avons appris à les écouter pour savoir quand nettoyer le filtre à air, ramoner les puits d’émulsion ou changer les gicleurs.
La difficulté ? La qualité du SP rentre aussi dans cette équation déterminant le mélange détonnant air/essence idéal. Impossible donc de se fier à une abaque qui dicterait qu’à 3200m, il faut passer au gicleur principal de 125. Non, il faut sentir le bon moment, et laisser l’Ural nous dire que faire et quand. N’oublions pas que cette machine est dotée d’une âme !
Son premier gros défaut ? La faible longévité de l’embrayage.
Les disques garnis ne survivent pas à plus 35 000 kilomètres. De plus, ce ne sont pas les garnitures qui s’amenuisent mais les dentures qui cassent. Pas de signe avant-coureurs donc. Quand ça pète, bah, t’es comme un c** au bord de la route. D’où la nécessité de les changer en préventif, ce qui réduit encore davantage leur durée de vie selon la sécurité que l’on s’autorise (30 000 km pour nous). L’axe primaire de boite aussi fait preuve d’une résistance assez douteuse. Nous le changeons tous les 50 000 km. Les annelures se bouffant, elles s’élargissent, ce qui se traduit pas un flou dans les passages de vitesse. Des neutres additionnels apparaissent ainsi, comme par exemple entre les 3 et la 4. Enfin, nous avons du remplacer le volant moteur car les rainures marquées empêchaient les disques d’embrayage de circuler correctement (il n’a pas apprécié une telle quantité de tout-terrain). Pour faire simple ? Tout ce qui se passe au niveau de la cloche d’embrayage manque sérieusement de durée de vie.
La 2ème maladie du sidecar Ural : la rouille.
Elle apparaît notamment sur la carrosserie du panier ainsi que sur les garde-boue. La faute à quoi ? A l’absence d’apprêt (sur notre modèle) mais surtout au matériau utilisé : de la tôle feuilletée. Une fois que la rouille s’immisce entre deux couches, c’est fini. Impossible de l’en déloger. Prudence donc pour les uralistes vivant en bord de mer !
Le 2WD nous a-t-il servi ?
Singularité du sidecar Ural, la 2ème roue motrice a suscité la curiosité tout au long de nos péripéties. Mais est-elle vraiment utile ? Doit-on forcément opter pour un modèle 2WD dès lors que l’on fait du tout-terrain ? Oui et non.
Dans notre cas, cette fonctionnalité était un filet de sécurité. Bien souvent, nous roulions dans des lieux très isolés. Il nous était alors simplement inenvisageable –pour des raisons de sécurité – de nous retrouver coincés au milieu des steppes mongoles par exemple où le trafic routier se limite à une voiture par jour. De plus, dans la mesure où le réseau téléphonique est simplement inexistant, tu dois te sortir de la mouise toi-même, sans pouvoir joindre quelque assistance.
Le 2WD nous a donc permis de rouler sereinement en ayant toujours cette carte joker en main – carte que l’on a joué seulement une dizaine de fois en 100 000km. Coulée de neige en Bosnie-Herzégovine, ornières boueuses au Monténégro, pistes verglacées en Géorgie, désert de sable en Mongolie… De retour dans des pays plus civilisés où la densité de population dépasse les 5 hab/km2, le 2WD n’a plus vraiment de sens pour nous. C’est d’ailleurs pourquoi nous venons de démonter l’axe de transmission actionnant la roue du panier. Pourquoi l’enlever ? Moins d’inertie lors des virages à gauche, gain de poids et nous n’avons plus à remplacer les croisillons de cardans.
Hello….article intéressant. Il fait tomber les préjugés sur ce side!!!…..qu’en est il des modèles 2024?..quand je vois les prix du neuf !!!!….
Salut Denis,
Et bien c’est une bonne question, à laquelle nous n’avons malheureusement pas de réponse 🙂 C’est encore trop tôt pour avoir des retours d’expérience. Comme toute moto, chaque millésime a ses particularités. Mais nous sommes bien d’accord, les prix sont devenus exorbitants…
Salut à vous deux
ça donne envie d’en acheté un en remplacement de notre Dedôme Bostok détruit par une une voiture en Avril de l’an dernier. Dommage que les tarifs soient devenus prohibitifs.
Je me répète, mais merci pour cet article toujours aussi intéressant.
Eric
Il reste la seconde main 🙂
Salut, c’est un réel plaisir de suivre vos aventures.
C’est également rassurant de voir que l’Ural est fiable. Je part le mois prochain pour un peu plus de 3000 km au Maroc, avec un Ranger 2022. Pour vous c’est rien, mais pour moi c’est déjà l’aventure (62 ans).
Encore un grand merci pour vos reportages.
Arsène
Salut Arsène,
3000 km au Maroc, ça va être génial ! Et oui c’est déjà de l’aventure 🙂
Profite bien de ton voyage et merci pour ton commentaire
Jérémy et Marion